”Ett verkligt integrerat järnvägssystem är inte längre bara en fråga om bekvämlighet; det är en strategisk nödvändighet för Europas motståndskraft under 2000 -talet”, läser ”Starline” -rapporten.
”Designad som ett tunnelbanesystem förändrar Starline hur européerna uppfattar sin egen kontinent-inte som en samling avlägsna huvudstäder, utan som ett enda, snabbt rörande nätverk där varje anslutning, vare sig för människor eller varor, är inom räckhåll.”
Låter bra och Think-Tank har publicerat en karta för att demonstrera hur 39 städer över hela Europa, från Dublin till Kiev och Helsingfors till Lissabon, kan anslutas-kartan använder en gemensam diagrammatisk metrokartstil, som ibland är känd för att ignorera verklig geografi till förmån för enklare förståelse för resenärer.
Så hur realistiskt är detta förslag?
Geografi
München till Milan via Zürich är en rak vertikal linje på kartan, som ignorerar förekomsten av Innsbruck och det mindre geografiska hinder som är Alperna.
Den förbinder också Estlands huvudstad Tallinn med Finlands Helsingfors via en stillhet-på-ritningsbrädet 20 miljarder euro som Tunnel-om den är klar, med tidigaste prognoser som sätter ett datum någon gång på 2030-talet-skulle vara den längsta järnvägstunneln i världen.
Projektet skulle också kräva en tunnel under det irländska havet, som sjunker vid sin djupaste punkt mer än 300 m under havet, för att ansluta Liverpool och Dublin.
En möjlig framtida direktlänk mellan Glasgow och Belfast skulle under tiden möta samma problem som den tidigare brittiska premiärministern Boris Johnsons döda kattplan för en bro eller tunnel för att ansluta Skottland och Nordirland.
Vad är det faktiskt?
Starlines förslag verkar involvera att vara tågoperatör – tågen skulle vara blå, med ”tysta vagnar” och familjeutrymmen – samtidigt som de samordnar europeiska biljettsystem och bygger en hel del ny infrastruktur.
Förutom de nya tunnlar och spår som krävs, anger förslaget: ”Tågen kommer till nya stationer byggda strax utanför större städer med anslutningar till befintliga stadstransportsystem.”
Det skulle också skapa ett ”öppet” biljettsystem, där passagerare kunde köpa biljetter till var som helst i Europa på en enda plattform – liknande den brittiska online -plattformstågen, som också säljer biljetter i Europa.
Det anges inte exakt hur detta skulle passa in i de befintliga järnvägsoperatörerna som redan driver tjänster runt om i Europa, av vilka många är offentligt finansierade, annat än att säga att nationella järnvägsoperatörer skulle vara ”ansvariga för specifika rutter under en gemensam ram”.
De tillägger att ”harmoniserade arbetsavtal” skulle krävas för järnvägsanställda – vi låter dem bryta den till de berömda militanta franska järnvägsförbunden.
Vem betalar?
Vilket leder oss till frågan om finansiering.
Enligt dess Starline -ritning, 21: e Europa föreslår ”central samordning för tåg, passagerarupplevelse och teknik samtidigt som de tillåter nationella järnvägsoperatörer att köra rutter under en franchisemodell.”
Den tillägger: ”Starline bör vara strukturerad som ett offentligt finansierat, privat opererat system, utformat för att maximera effektiviteten samtidigt som man säkerställer stark offentlig övervakning”.
Många europeiska länder ger naturligtvis redan offentlig finansiering för järnvägsoperatörer – som Frankrikes SNCF, Spaniens Renfe och Tysklands Deutsche Bahn.
Starlines förslag verkar innebära De hundratals miljarder i infrastrukturutgifter finansieras offentligt och drivs av nationella järnvägsföretag-allt övervakat av en ännu icke-existerande europeisk järnvägsmyndighet (ERA).
”Nu börjar vi bygga nätverket för att driva för verklig förändring, samla beslutsfattare, designers och branschledare för att förvandla visionen till handling,” sade Think Tank.
Skäl till förändring
Några små frågor om praktik åt sidan, Starline -rapporten identifierar många verkliga problem med Europas järnvägsnätverk.
Biljettfrågor, brist på samordning och integration över gränser innebär att resa mellan länder i Europa kan vara ”fragmenterade, långsamma och dyra”.
Tänkstanken säger att enhetlig design är nyckeln till ett gränsöverskridande resnätverk.
”Stationer känner sig frånkopplade, tågen varierar mycket i design, och själva resan betraktas sällan som en del av upplevelsen,” står det om det nuvarande systemet.
Och det ser ut att bygga vidare på ett befintligt EU-initiativ för att förena transport över blocket, känd som det transeuropeiska transportnätet (TEN-T).
Ten-T, som Starline lambaster som bristande hastighet och ambition, försöker utveckla ett nätverk av järnvägar, inre vattenvägar, korta havsfraktvägar och vägar som länkar stadsnoder, maritim och inre hamnar, flygplatser och terminaler för ”effektiv transport för människor och varor, säkerställer tillgång till jobb och tjänster och möjliggör handel och ekonomisk tillväxt”.
Den strävar efter att arbeta med europeiska statliga och privata järnvägsoperatörer, erbjuder finansiering för infrastrukturprojekt och skapa Europa-system som ett gemensamt järnvägssignaleringssystem.
Även med alla dessa problem växer gränsöverskridande järnvägsresor snabbt i popularitet när resenärer blir mer medvetna om sin miljöpåverkan.
”En djärv övergång till höghastighetståg kan vara Europas bästa chans att uppfylla sina 2050-nollmål samtidigt som man säkerställer att rörlighet förblir både snabbt och grönt,” sade tanketanken.
År 2022 bidrog transportsektorn med cirka 29 procent av EU: s totala utsläpp av växthusgaser, enligt Europeiska miljöbyrån.
Det finns goda ekonomiska skäl för det också – ”När Kina utvidgade sitt höghastighets järnvägsnätverk, upplevde städer med HSR-anslutningar en ökning med 14,2 procent i BNP, och varje ny HSR-linje bidrog med ytterligare 7,2 procent till tillväxten i urban BNP,” förklarade tanketanken i sin online-broschyr.
”Ett europeiskt projekt i liknande skala kan driva investeringar, låsa upp regionala ekonomier och få den inre marknaden att känna sig som en inre marknad – fysiskt, inte bara ekonomiskt.”
